4.2.1.3   Stauplanung
So wie für die konventionelle Verladung im normalen Seeverkehr Arbeits- und Generalstaupläne erstellt und benutzt werden, sollte es auch bei der Beladung anderer Beförderungseinheiten praktiziert werden.
 
Die CTU-Richtlinien verpflichten sogar dazu: Im Abschnitt 3.1 befassen sich die CTU-Richtlinien mit den Maßnahmen vor dem Packen. Unter anderem wird in den Richtlinien Folgendes festgestellt:
    3.1.4 Das Packen muss vor Beginn geplant werden. Dieses muss ermöglichen, dass die Ladung unter Berücksichtigung der Verträglichkeit aller einzelnen Ladungsteile sowie der Art und Festigkeit der Verpackungen und Versandstücke entweder fest oder gesichert gestaut sind. Sowohl die Möglichkeit der gegenseitigen Kontaminierung durch Geruch oder Staub als auch die physikalische und chemische Verträglichkeit müssen berücksichtigt werden.
Dieser Punkt gibt prinzipielle Hinweise auf Grundstauweisen. Unter dem Abschnitt 4.2.4 sind in diesem Containerhandbuch entsprechende Ausführungen und Darstellungen zu finden.
 
  nicht fest und sicher gepackt   fest und sicher gepackt

    3.1.5 Das Gewicht der geplanten Ladung darf die höchste zulässige Nutzlast der CTU nicht überschreiten. Bei Containern wird dadurch sichergestellt, dass das auf dem CSC-Sicherheits-Zulassungsschild angegebene höchste Bruttogewicht (das die höchste zulässige Nutzlast mit einschließt), auf keinen Fall überschritten wird (vergleiche hierzu auch Anlage 3). Bei CTUs, bei denen das höchste Bruttogewicht, das Eigengewicht (Tara) oder sonstige Kennwerte nicht angegeben sind, müssen diese Werte bekannt sein, bevor mit dem Packen begonnen wird. Nach den CEN-Normen hat ein Wechselbehälter vom Typ C (7,15 m bis 7,82 m) eine maximale Bruttomasse von 16.000 kg, ein Wechselbehälter vom Typ A (12,20 m bis 13,60 m) eine Bruttomasse von bis zu 32.000 kg.
  Angaben auf einem 20'- und 40'-Container

 
Die unter diesem Punkt angesprochene Anlage 3 befasst sich mit den Folgen des Überladens von CTUs. Eine exakte Packplanung ist unverzichtbar. Wenn genügend Ladung vorhanden ist, kommt der Planung eine noch größere Bedeutung zu, damit die Container möglichst raum- und gewichtsmäßig ausgenutzt werden. Nur so lassen sich Transportkosten minimieren. Ein detaillierter Packplan ist dazu unumgänglich.
 
Aus den Volumen- und Nutzlastangaben der Container, die im Vorwege aus Prospekten oder bereitgestellten Unterlagen der Containereigner beschafft werden können, kann die Räumte der Container ermittelt werden. Für die abgebildeten Container errechnen sich die Räumten wie folgt:
    20'-Container = 33,5 m³ : 21,75 t = 1,54 m³/t
     
    40'-Container = 67,7 m³ : 26,74 t = 2,53 m³/t
Das bedeutet, dass für jede Tonne Nutzlast oder Payload beim 20'-Container 1,54 Kubikmeter Packraum zur Verfügung stehen und beim 40'-Container 2,53 Kubikmeter pro Tonne Ladungsmasse. Die Räumte eines Transportgefäßes beantwortet demnach die Frage: "Wie viel Kubikmeter Laderaumvolumen stehen pro Tonne Nutzlast zur Verfügung?"
 
Aus den Abmessungen und Massen der zu verladenden Versandstücke kann der Staufaktor der Ladung ermittelt werden. Angenommen, es soll eine Partie von 200 Tonnen verladen werden. Das Volumen der Packstücke wird mit 440 m³ ermittelt. Der Nettostaufaktor der Ladung wird durch Division des Ladungsvolumens durch die Ladungsmasse ermittelt. Nettostaufaktor der Ladung = 440 m³ : 200 t = 2,2 m³/t. Das bedeutet, dass bei verlustfreiem Packen für jede Tonne Ladung ein Volumen von 2,2 Kubikmeter benötigt würde. Da die meisten Ladungen nicht hundertprozentig modulfähig sind, kommt es zu Stau- oder Packverlusten. Erfahrene Praktiker können diese Verluste gut einschätzen oder wissen aus eigenen Aufzeichnungen, mit welchen Werten zu kalkulieren ist. Überdies können solche Angaben entsprechend der Fachliteratur entnommen werden. Für das Beispiel sei angenommen, dass mit 10 % Stauverlust gerechnet werden muss. Der Bruttostaufaktor beträgt demnach nicht 2,2 m³/t sondern 2,42 m³/t. Der Fachmann sagt auch: "Die Ladung staut 2,42fach." Ein Vergleich mit den Räumten der Container zeigt sofort, dass nur mit den 40'-Containern ein wirtschaftlicher Transport zu erwarten ist.

Würde eine Partie von 300 m³ Volumen und 230 t Masse zur Verladung anstehen und wäre bekannt, dass mit ca. 15 % Stauverlust kalkuliert werden muss, betrüge der Nettostaufaktor der Ladung 300 m³ : 230 t = 1,30 m³/t und der Bruttostaufaktor 1,5 m³/t. Hier würde der Fachmann sagen: "Die Ladung staut eineinhalb", oder: "Die Ladung staut eins Komma fünf." Ein Vergleich der Zahlenwerte lässt sofort erkennen, dass für einen wirtschaftlichen Transport nur die 20'-Container in Betracht kommen.
 
Selbstverständlich sind noch andere Aspekte zu prüfen, wie Besonderheiten in einem speziellen Fahrtgebiet oder den Empfangsländern usw. Im Folgenden und anderen Kapiteln des Handbuches wird auf derartige Punkte hingewiesen. Auch in den CTU-Richtlinien sind Hinweise enthalten:
    3.1.6 Über die Regelung im vorstehenden Absatz hinaus sind alle auf dem geplanten Beförderungsweg aufgrund von Rechtsvorschriften oder von sonstigen Umständen (Hebezeug, Umschlagsgerät, Durchfahrtshöhen, Oberflächenbeschaffenheit der Beförderungswege) geltenden Höhen- und Gewichtsobergrenzen einzuhalten. Diese Gewichtsobergrenzen können deutlich unterhalb des oben erwähnten höchsten Bruttogewichts liegen.
    3.1.7 Bei der Stauplanung muss auch berücksichtigt werden, dass CTUs im Allgemeinen unter der Annahme konstruiert sind und umgeschlagen werden, dass die Ladung gleichmäßig über die gesamte Bodenfläche verteilt wird. Falls sich wesentliche Abweichungen von einer gleichmäßigen Beladung ergeben, muss fachmännischer Rat eingeholt werden, wie zu packen ist.
Indirekt angesprochen wird hier die so genannte Streckenlast von Containern. Diese wird ermittelt, indem die Nutzlast der Container, also deren Payload, durch eine Berechnungslänge dividiert wird. Bei 20'-Containern ist diese Berechnungslänge 2 m kürzer als die Containerlänge, bei 40'-Containern 3 m. Es kann auch so ausgedrückt werden: Um die Berechnungslänge zu erhalten, wird bei 20'-Containern auf jeder Seite 1 m abgezogen und bei 40'-Containern auf jeder Seite 1,5 m.
 
Ermittlung der Berechnungslänge für die Streckenlast bei 20'-Containern

 
  Ermittlung der Berechnungslänge für
die
Streckenlast bei 40'-Containern

 
Das Payload, Maximum Gross Weight (MGW), Net, Capacity Weight (CAP WT) oder was auch immer am Container für die zulässige Nutzlast angegeben ist, wird durch die entsprechende Berechnungslänge dividiert. Das Ergebnis ist die zulässige Streckenlast.
 
dividiert durch  
ergibt  
für den 20'-Container für den 40'-Container
eine zulässige Streckenlast von:  

 
Es muss erwähnt werden, dass die Nutzlast eigentlich in Newton und die Streckenlast in Newton pro Meter bzw. daN/m oder kN/m anzugeben wäre, wenn man bei der Streckenlast eine Kraft unterstellt. Betrachtet man die Streckenlast als "Streckenmasse", wären die Rechendimensionen Kilogramm pro Meter oder Tonnen pro Meter durchaus korrekt.
 
Bei älteren 20'-Containern mit einem Payload von ca. 18.000 kg beträgt die zulässige Streckenlast demnach ca. 4,5 t/m, bei älteren 40'-Containern mit einer durchschnittlichen Nutzlast von 27.000 kg - 3,0 t/m. Modernere Container bringen es auf deutlich höhere Werte, einige 20'-Container durchaus auf 6,75 t/m. Bei Bedarf müssen die aktuellen Werte für jeden Beladefall ermittelt werden.
    3.1.8 Wenn ein schweres, sperriges Ladungsteil mit einer CTU befördert werden soll, muss die zulässige Punktbelastung des Bodens beachtet werden. Falls erforderlich, muss die Belastung mit Hilfe von ausreichend gesicherten Kanthölzern über eine größere als die Auflagefläche des Ladungsteils verteilt werden. In diesen Fällen müssen die Ladungssicherungsmaßnahmen vor Beginn der Beladung geplant und die notwendigen Vorbereitungen getroffen werden.
Soll beispielsweise ein Maschinenteil von 20 t Masse und einer Länge von 3 m in den oben zitierten 20'-Container geladen werden, ist das nicht so ohne weiteres möglich. Es bestände die Gefahr, dass der Containerboden beschädigt wird.
 
stark deformierter Containerboden infolge Überlastung

 
Das als Beispiel dienende Maschinenteil von 20 t Masse und einer Länge von 3 m weist eine Meterlast von 6,666 Tonnen pro laufenden Meter auf. Errechnet aus der Division von 20 Tonnen geteilt durch 3 Meter. Da es um Kräfte geht, hätte korrekterweise die Normalkraft von 196.200 N durch die Länge von 3 m dividiert werden müssen. Das hätte korrekterweise die Werte von 65.400 N/lfd.m, 6.540 daN/lfd.m oder 65,4 kN/lfd.m ergeben. Ein Vergleich mit der zulässigen Streckenlast des Containers von 5.437,5 kg/m (5.334,2 daN/m oder 53,342 kN/m) zeigt sofort, dass ohne weitere Maßnahmen nicht verladen werden kann.
 
      durch Überlastung deformierte Bodenquerträger eines
    Containers

 
Für das Beispiel bedeutet das, dass die Masse der Kiste auf eine größere Anzahl von Bodenquerträgern zu verteilen ist. Das kann durch längs gelegte Kanthölzer erreicht werden. Die benötigte Länge der Kanthölzer wird ermittelt, indem die Masse der Kiste (oder korrekterweise die Normalkraft) durch die zulässige Streckenlast des Containers geteilt wird. Im Beispiel demnach 20.000 kg geteilt durch 5.437,5 kg/m gleich 3,68 m (19.620 daN : 5.334,1875 daN/m = 3,68 m).
 
     unzulässige Verladung der 20 t Maschinenkiste: zu hohe
   Streckenlast

 
  zulässige Verladung durch angemessene Streckenlast

 
Ein Container älterer Bauart hätte aufgrund seiner geringen zulässigen Nutzlast von 18.000 kg nicht zum Transport verwendet werden dürfen. Ein Container modernerer Bauart mit einem Payload von 24.000 kg besitzt eine Streckenlast von 6 t/m. In einen derartigen Container könnte die Kiste ohne zusätzliche Maßnahmen verladen werden. Sollte die Kiste zusammen mit sehr leichten, sperrigen, sehr voluminösen Teilen in den als Beispiel aufgeführten 40'-Container verladen werden, wäre so zu rechnen: 20.000 kg : 2.971,1 kg/m = 6,73 m. In dem besagten 40'-Container müsste die Kiste demnach auf mindestens 6,73 m lange Kanthölzer gesetzt werden. Für die praktische Durchführung sei angemerkt, dass möglichst Kanthölzer mit großer senkrechter Kantenlänge verwendet werden sollten, wie z. B. 8 cm x 16 cm oder 10 cm x 20 cm etc. Derartige Halbformate sind kostengünstiger. Da sie jedoch kippgefährdet sind, müssen sie in Querrichtung absolut kippsicher versteift werden. Vorzugsweise sollte ein Gitterwerk aus Hölzern mit großer Steghöhe entstehen.
 

    3.1.9 Wenn die vorgesehene Ladung die Außenmaße einer "Open-Top" oder "Open-Side"-Einheit überschreitet, sind besondere Vorkehrungen zu treffen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass nach den Straßenverkehrsvorschriften solche Ladungsüberstände unter Umständen nicht zulässig sind. Im Übrigen werden Beförderungseinheiten häufig Tür an Tür und Seite an Seite gestaut, sodass es schon deswegen zu keinen Ladungsüberständen kommen darf.
Fotomontage: Flat mit beidseitiger Überbreite in den Cellguides eines Schiffes

 
In dieser Fotomontage ist gut zu erkennen, dass für den Transport drei Slotraten gezahlt werden müssen, da im Schiff die beiden benachbarten Slots frei bleiben müssen.
 
Fotomontage: Flat mit einseitiger Überbreite in den Cellguides eines Schiffes

 
Ist es aufgrund der Schwerpunktlage technisch möglich, das Flat mit einseitiger Überbreite zu beladen, und ist auch die schiffsseitige Verladung - nach Abstimmung mit der Reederei - so möglich, sind nur zwei Slotraten zu entrichten.
 
Kennzeichnung bei Überbreite im Straßenverkehr

 
Überbreite Fahrzeuge müssen im Straßenverkehr mit rot-weißen Schildern gekennzeichnet werden, die diagonal gestreift sind.
 
Flats mit Überhöhe können an Bord eines Schiffes im Raum und an Deck jeweils nur als oberster Container gestaut werden. Schiffe mit so genannten Flaps können einzelne Stauplätze von anderen abtrennen und könnten das Flat auch an anderer Stelle stauen. Da über dem Flat ein Stauplatz frei bleiben muss, sind prinzipiell auch zwei Slotraten fällig.
Flat mit Überhöhe

    3.1.10 Der Schwerpunkt der gepackten Ladung muss auf oder in unmittelbarer Nähe der Längsmittellinie der CTU und unter der halben Höhe des Laderaums der CTU liegen. (Siehe hierzu auch Punkt 3.2.5 und weitere einschlägige Abschnitte.)
vorgeschriebene Schwerpunktlage für beladenen Container

    3.2.5 Das Ladungsgewicht muss möglichst gleichmäßig auf dem Boden des Containers verteilt werden. Wenn Güter mit verschiedenen Gewichten in einen Container verladen werden oder wenn der Raum eines Containers nicht voll genutzt wird (sei es wegen fehlender Ladung oder weil die Nutzlastgrenze erreicht wurde, bevor der Raum ausgefüllt ist), müssen die Pack- und Sicherungsmaßnahmen so durchgeführt werden, dass der Gewichtsschwerpunkt der Ladung etwa auf der halben Länge des Containers liegt. Ist dies nicht der Fall, kann eine besondere Handhabung des Containers beim Umschlag erforderlich sein. Keinesfalls darf mehr als 60 % des Ladungsgewichts in weniger als der halben Länge, von einem Ende gemessen, konzentriert sein. Bei Straßenfahrzeugen ist besonders sorgfältig auf die Achslasten zu achten.
  ideale Lastverteilung in einem Container mit einem Payload
von 18.000 kg

  höchstzulässige Gewichtsverlagerung bei Containern

 
Bei Bedarf ist anhand einer Momentenrechnung der reale Schwerpunkt des Containers zu ermitteln.
    3.1.11 Bei der Stauplanung einer CTU sind die Schwierigkeiten zu berücksichtigen, die für die Personen entstehen können, die sie auspacken, zum Beispiel dadurch, dass beim Öffnen der Türen Ladung herausfällt.
Gefährdung von Personen durch schlecht gepackte Container


 
Als Karikatur mag so etwas belustigend wirken, in der Realität stehen schreckliche Schicksale dahinter. Hier sei nur ein Unfall zitiert: Durch heraus- und herabfallende Baumwollballen von ca. 220 kg Masse wurde ein Arbeiter derart unglücklich getroffen, dass er schwerste Frakturen der Wirbelsäule und der Hüfte sowie innere Verletzungen an wichtigen Organen erlitt. Der junge Mann überlebte nur durch sofortige ärztliche Hilfe und eine Vielzahl von Operationen. Für den Rest seines Lebens ist er an den Rollstuhl gefesselt. Und das alles nur, weil die Baumwollballen im Container schlecht gepackt und nicht gesichert waren.
    3.1.12 Vor dem Packen einer CTU ist sicherzustellen, dass die für das Packen Verantwortlichen über alle damit zusammenhängenden Gefahren und Risiken in vollem Umfang unterrichtet sind. Es müssen zumindest einige Zeichnungen vorliegen, anhand derer die Grundregeln des Packens von CTUs dargestellt werden. Die vorliegenden Richtlinien müssen ebenfalls ohne weiteres einzusehen sein. Erforderlichenfalls haben sich "Shipper" und Packpersonal bezüglich eventueller Besonderheiten der in die Beförderungseinheit zu packenden Ladung zu konsultieren. Insbesondere müssen Informationen über eventuelle gefährliche Güter sehr sorgfältig beachtet werden. Das mit dem Packen von CTUs betraute Personal ist entsprechend zu schulen.
Zur Packplanung sollten Formblätter mit einer Draufsicht und/oder Seitenansicht unterschiedlicher Container bereitgehalten werden, in die maßstäblich die zu packenden Versandstücke eingezeichnet werden.
 
  Blankoformular eines Packplans

  Blankoformular eines Packplans mit dm²-Raster

  Blankoformular eines Packplans mit dm² bzw. cm²-Raster

 
Wie die Packpläne aufgemacht werden, ist letztlich unerheblich. Entscheidend ist, dass die wichtigsten Angaben, wie z. B. die Innenmaße des Containers, enthalten sind und der Stauplan auch bei späteren (Rechts-)Streitigkeiten wichtige Hinweise liefern kann.
 
Wenn das Packen geplant und in den Vordrucken skizziert wird, sind u. a. folgende Punkte zu bedenken: Wie ist eine gleichmäßige Belastung des Bodens und eine verträgliche Schwerpunktlage zu erreichen? Welche Güter müssen mit einem Gabelstapler eingebracht werden? Kommt der Einsatz anderer Flurförderzeuge in Betracht? Ist manuelles Handhaben erforderlich - oder gar erwünscht? Sind alle Packstücke belastbar genug? Lassen sie sich stapeln? Müssen Packstücke obendrauf gepackt werden? Können die erforderlichen Grundstauregeln bei allen Ladungsteilen beachtet werden? Ist auch Gefahrgut zu verladen? Ist auch das Entladen bedacht worden? Usw. ... usw.
 
Ob anhand der Ladungsmassen und Abmessungen vorher der Staufaktor bestimmt und mit der Räumte des Containers abgeglichen wird, wäre zu prüfen. Gute Praxis ist es allemal und bei allen Mitarbeitern, die nicht gerade "Vollprofis" sind, schult diese Vorgehensweise den Blick für das Machbare. Ein "Selbstgänger" ist, dass die maximale Nutzlast des Containers nicht überschritten wird.
    3.1.13 Wenn eine CTU gepackt wird, müssen "Shipper" und für das Packen Verantwortliche bedenken, dass Unzulänglichkeiten beim Packen und bei der Ladungssicherung zusätzliche Kosten verursachen können, die sie zu tragen haben. Wird beispielsweise bei Beförderung mit der Eisenbahn festgestellt, dass eine CTU nicht ordnungsgemäß gepackt und gesichert ist, so kann der Eisenbahnwaggon aus dem Zug heraus auf ein Abstellgleis rangiert werden und der Beförderungsvorgang wird erst fortgesetzt, nachdem die Ladung ordnungsgemäß gesichert worden ist. Vom "Shipper" kann für diese Tätigkeiten ein besonderes Entgelt verlangt werden, insbesondere für erneute Pack-und Sicherungsarbeiten sowie für die zusätzliche Einsatzzeit des Eisenbahnwaggons. Außerdem kann er für eventuelle Verzögerungen im Beförderungsablauf haftbar gemacht werden.
    3.1.14 Nicht jedes Umschlaggerät ist für das Packen von Containern geeignet. Für das Packen oder Auspacken von Containern eingesetzte Gabelstapler müssen einen kurzen Hubmast und einen niedrigen Fahrerschutz haben. Wird ein Gabelstapler im Inneren eines Containers eingesetzt, so ist ein Typ mit elektrischem Antrieb zu verwenden. Containerböden sind so konstruiert, dass sie eine maximale Radlast aufnehmen können, die der Achslast eines Gabelstaplers von 5.480 kg (= 2.730 kg pro Rad) entspricht. Gabelstapler mit einer Hubkraft von 2,5 Tonnen sind üblicherweise für eine solche Achslast ausgelegt.
Der kurze Hubmast und das niedrige Fahrerschutzdach allein sagen noch nichts über den Nutzen des Staplers aus. Wenn diese Werte kleiner als die Türhöhe sind, kann der Container wohl befahren werden, ob gestapelt werden kann, ist jedoch nicht automatisch klar. Der so genannte Freihub ist dafür entscheidend. Je höher die Gabeln gehoben werden können, ohne dass sich die Bauhöhe verändert, umso besser für das Stapeln und Arbeiten im Container.

Über die Achslasten und das Arbeiten mit Gabelstaplern wird auch in anderen Abschnitten des Handbuchs berichtet.


  Gabelstapler mit großem Freihub zum Beladen von Boxcontainern

 
3.1.15 Befindet sich die Ladefläche einer CTU auf einer anderen Höhe als die Laderampe, so muss unter Umständen eine Ladebrücke benutzt werden. Daraus können sich steile Übergänge zwischen Laderampe und Ladebrücke sowie zwischen dieser und der Ladefläche der CTU ergeben. In solchen Fällen muss der eingesetzte Gabelstapler genügend Bodenfreiheit haben, damit sichergestellt ist, dass beim Überfahren dieser Stellen sein Fahrwerk nicht mit der Rampe in Berührung kommt.
  ausreichende Bodenfreiheit eines Gabelstaplers

 
 

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