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| lukendeckelloses Containerschiff mit Regendächern |
Lukendeckellose Containerschiffe gibt es etwa seit Beginn der neunziger Jahre. Sie sollten den Ladungsumschlag wirtschaftlicher machen. 1993 und 1994 lieferten die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) ein Quartett lukendeckelloser Containerschiffe an die schweizerische Norasia Line. Diese Schiffe wurden mit einem innovativen Ladungsschutz ausgerüstet. Die 2.780-TEU-Carrier sind eine Weiterentwicklung des "Schiffs der Zukunft". Bis auf die Laderäume 1 und 2, die zum Gefahrguttransport mit Pontondeckeln versehen sind, haben die Schiffe keine Lukendeckel. Da die Schiffe im angestammten Fahrtgebiet Europa-Fernost schweren tropischen Regenfällen ausgesetzt sind, entschied sich die Reederei für die Ausrüstung mit zwölf Regenschutzdächern aus geschweißtem Stahl in Leichtbauweise für die Laderäume 3 bis 7. Jedes Regendach liegt an den Quersüllen der Containerzellgerüste auf und wird durch Schnellverschlüsse gesichert. Die Sülle reichen jeweils bis zum obersten Container, in einigen Laderäumen sind das zwölf Lagen. Vor und nach den Umschlagarbeiten müssen die Dächer durch landseitige Hebezeuge abgenommen bzw. wieder aufgelegt werden. Überdies sind die Dächer Bestandteil der aerodynamischen Rumpfform. Tests im Windtunnel ergaben, dass sich durch die Gestaltung des Backdecks in Verbindung mit den Regendächern und des Deckshauses Brennstoffeinsparungen ergeben. Die Regendächer schützen nicht nur die gestauten Container, sondern auch das Schiff. Denn starkes Eindringen von Regenwasser in die Laderäume verursacht Stabilitätsprobleme. Andere Reeder von "open top"-Containerschiffen setzen hochleistungsfähige Bilgepumpen ein, um diesem Problem zu begegnen.
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| Reefer-Container-Vessel |
Reefer-Container-Vessel: Fast alle Containerschiffe verfügen über gesonderte Anschlüsse für Kühlcontainer. Sind diese in größerer Menge vorhanden und steht die Anzahl in einem bestimmten Verhältnis zur TEU-Gesamtkapazität, schlägt sich das in der Schiffsbezeichnung nieder.
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| Container-Passenger-Vessel |
Container-Passenger-Vessel sind eine relativ neue Angelegenheit. Im Küsten- oder Inselverkehr bestimmter Länder gewinnen sie zunehmend an Bedeutung, wie z.B. China, Indonesien, Russland usw.
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| Feederschiff vor der Stromkaje in Bremerhaven |
Feederschiffe: Die Bezeichnung leitet sich aus dem engl. Begriff "feed" für "füttern" her. Gemeint sind Zubringerschiffe, die im Containerverkehr den Zu- und Ablauf der Behälter zwischen großen Containerumschlagsplätzen und anderen Häfen übernehmen, die nicht von den großen Linien angelaufen werden. Viele indische Häfen werden z. B. von Colombo aus gefeedert oder dänische Westhäfen von Bremerhaven aus. Der Begriff Feederschiff sagt nichts über die Größe der Schiffe aus oder deren Bestückung mit bordeigenen Hebezeugen. Bei den meisten Feederschiffen handelt es sich jedoch um kleinere oder mittlere Einheiten.
Die im Zubringerdienst von und zu den Containerhäfen eingesetzten Schiffe sind - zumindest zum Zeitpunkt ihrer Indienststellung - oft maßgeschneidert. Ein 1998 für die Containerfahrt in der Karibik gebautes Schiff hat beispielsweise folgende Daten:
| Länge | 90,95 | m |
| Breite | 15,40 | m |
| Seitenhöhe | 7,35 | m |
| Tiefgang | 5,65 | m |
| Tragfähigkeit | 4.150 | tdw |
| Containerkapazität | 312 | TEU |
| Maschinenleistung | 3.520 | kW |
| Geschwindigkeit | 15 | kn |
| Ladegeschirr: Bordkräne | 2 | Stück |
Ore-Bulk-Container-Carrier: Sehr weitgehende Variationsmöglichkeiten bieten in der ehemaligen DDR entwickelte Universalfrachtschiffe mit dem Kürzel OBC. Die Abkürzung steht für Ore, Bulk und Container. Durch die Doppelhüllenbauweise sind alle laderaumseitigen Flächen glatt. Durch die Ausstattung der Schiffe mit elektrohydraulischen Bordkränen hoher Tragfähigkeit und großer Auslage können auch schlecht ausgestattete Häfen bedient werden. Bei einem bestimmten Schiffstyp gestatten die entsprechenden Verstärkungen den alternierenden Transport von Erzen in Luke I, III und V. Durch die hohe Festigkeit und die großen Luken ohne Unterstau eignen sich die Schiffe gut zur Beförderung von Walzwerkerzeugnissen und Langgut.
Ein unter Deck angebrachter halbhoher und doppelwandiger Längsträger wirkt als Getreideschott. Außer gefährlichen Gütern und Zement können deshalb alle möglichen Schüttgüter gefahren werden. In den Räumen und an Deck können 576 TEU geladen werden. Außerdem sind sechsunddreißig Kühlanschlüsse vorhanden.
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| Offener Bulk-Container-Carrier |
Offene Bulkcarrier zeichnen sich gleichfalls durch mehrere bemerkenswerte Einrichtungen aus, die diese Schiffe vielseitig - auch für den Containerverkehr - verwendbar machen. Konzipiert sind diese Bulkcarrier wie reine Containerschiffe, d. h., ein sehr großer Teil der Deckfläche lässt sich öffnen und die Lukenlängen sind im 40'-Raster angeordnet. Laderaumbegrenzende Baugruppen wie Doppelboden, Querschotte und Seitenlängsschotte sind für den Ladungsdruck von Schüttgütern ausgelegt. Für das reibungslose Be- und Entladen mit Hilfe von Greifern und Radladern sind glatte Wände und Böden erforderlich. Aus diesem Grunde sind die Containerfundamente im Doppelboden eingelassen und die ISO-Löcher werden mit Plastik- oder Stahldeckeln geschlossen.
Bei dem abgebildeten Schiff können in den Räumen Container bis zu sieben Lagen hoch gestaut werden. Die Stapel bzw. Stacks werden im Bodenbereich durch Twistlocks in der Tankdecke verriegelt. Als seitliche Führungselemente werden die sog. "Container Guides" aus den Schotten ausgeklappt. Je Laderaum werden unter Verwendung von Einzel- und Doppelstaustücken drei Blocks gebildet, die seitlich durch Container Guides in zwei Ebenen geführt und gestützt werden. So können die auftretenden Kräfte durch Rollbewegungen des Schiffes aufgenommen werden. Derartige Stützelemente sind zumeist der 3. und 4. sowie zwischen der 5. und 6. Containerebene angeordnet. Die Dimensionierung der Elemente orientiert sich an der maximal zulässigen Containereckenbelastung von 600 kN. In den Räumen kann auch eine Kombination aus Stückgut und/oder Schüttgut plus Containern geladen werden. Dazu werden Auflagekonsolen, sog. "Container Brackets", aus den Schotten ausgeklappt, auf denen maximal bis zu vier Containerlagen je 300 kN über dem Schüttgut bzw. Stückgut geladen werden kann.
Wie bereits erwähnt, steht Ro/Ro für Roll-on/Roll-off. Es handelt sich also um die Bezeichnung der Umschlagmethode. Die Art der beförderten Ladung ist damit nicht automatisch bekannt, denn diese kann aus jeder Art rollenden Gutes oder rollfähig gemachter Ladungen bestehen. In vielen Fällen transportieren so genannte Ro/Ro-Schiffe auch andere Ladungen, ohne dass dies aus der Typenbezeichnung ersichtlich wird.
Eines haben jedoch alle Schiffe mit der Bezeichnung Ro/Ro gemeinsam: Sie lassen sich über Bug-, Heck- oder Seitenpforten beladen. Verfügen die Schiffe über mehrere Decks, sind diese über Aufzüge oder Rampen zu erreichen.
Fährschiffe sind sowohl zur Beförderung von Fahrgästen als auch zur Beförderung von rollender Ladung eingerichtet. Dabei kann es sich um Pkw, Lkw, Chassis, Trailer oder Schienenfahrzeuge handeln. In vielen Fällen wird die Ladung auf sog. Kassetten befördert, die in den Häfen be- und entladen und mittels spezieller Zugmaschinen geladen und gelöscht werden. Container werden nur indirekt unter Verwendung von Rolltrailern o. Ä. geladen oder gelöscht. Heck-, Bug- und/oder Seitenpforten gewährleisten einen schnellen Umschlag. Bei vielen Typen geschieht das nach der Regel "first in, first out" im Einbahnstraßensystem.
Bei den Fähren werden Selbst- und Fremdfahrer unterschieden. Die Bezeichnung richtet sich danach, ob ein Fahrer selbst an und von Bord fährt und die Reise mitmacht - oder nicht. Ladegeschirre sind zumeist nur in Form von Hilfsgeschirren vorhanden.
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| Fähre mit Bug- und Heckklappe |
Im Shortsea-Ro/Ro-Traffic der Nord- und Ostsee, aber auch des Mittelmeeres sind viele Passagier-Eisenbahnfähren im Einsatz bzw. solche, die sowohl Schienenfahrzeuge als auch zusätzlich Trailer, Chassis oder andere Straßenfahrzeuge transportieren können.
Zum schnellen An- und Ablegen verfügen die Schiffe über Bugstrahlruder. Oft wird das Manövrieren durch Verstellpropeller erleichtert oder durch die Konzeption als Mehrschraubenschiffe. Fähren sind oft symmetrisch gebaut und können von jeder Seite gefahren und befahren werden. Spezielle Ladungssicherungssysteme sind in ausreichendem Umfang vorgesehen, werden vielfach aber nur bei Schlechtwetterphasen benutzt. Die meisten Ladungsschäden und Schiffsuntergänge werden durch mangelhafte Stauung und Sicherung auf den Fahrzeugen verursacht. Viele Schäden und Unglücke der letzten Jahre haben das bewiesen.
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| Container-Ro/Ro-Schiff |
Container-Ro/Ro-Schiffe (ConRo) befördern sowohl Container als auch rollendes Gut. Die Ro/Ro-Ladungen werden zumeist unter Deck geladen, Container überwiegend an Deck verstaut. Bei einigen Schiffen, z. B. bei ACL oder Polish-Ocean-Line, sind für die Containerverladung unter Deck besondere Containerschächte im vorderen Drittel des Schiffes vorgesehen. In Fahrtgebieten mit hohem Ladungsaufkommen wird der Containerumschlag durch landseitige Brücken bewerkstelligt. Selten verfügen die Schiffe dann über eigene Ladegeschirre. Die "Finnsailor" ist eines der Schiffe. Sie befördert rollende oder rollbare Ladung unter Deck und an Deck: Container, Anlageteile, Stückgut u. Ä. Bei der Typenbezeichnung durch die Bauwerft wurden diese Umstände jedoch nicht berücksichtigt.
Als Ro/Ro-Lo/Lo-Carrier bezeichnet man Schiffe, die Ladungen sowohl über Rampen nach dem Roll-on/Roll-off- als auch nach dem Lift-on/Lift-off-Prinzip mit bordeigenen Hebezeugen umschlagen und verstauen können. Die Schiffe verfügen deshalb auch über Oberdeckluken und z. T. über durch Querschotten abgetrennte Laderäume.
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| Ro/Ro-Lo/Lo-Carrier |
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| Ro/Ro-Lo/Lo-Containerschiff |
Als Beispiel für ein Ro/Ro-Lo/Lo-Containerschiff kann dieses Doppelhüllenschiff dienen. Es hat eine Ro/Ro-Komponente in Form einer Heckklappe. An Backbordseite verfügt es über eine Innenrampe mit einer Fahrbahn als Anschluss zu den beiden Zwischendecks. Die Ausstattung mit eigenen Bordkränen erlaubt den Containerumschlag in Häfen ohne landseitige Hebezeuge.
Barge-Carrier stellen eine Spezialisierung im Behältertransport dar. Sie können weitestgehend hafenunabhängig operieren und sind zum Umschlagen der Bargen nur auf relativ ruhige Wasserflächen, sog. "floating areas", angewiesen. Aus diesem Umstand ergibt sich eine hohe strategische Bedeutung des Systems, weil Bargen nahezu an jeder Küste abgesetzt und aufgenommen werden können. Bargeverkehre lohnen sich nur zwischen Wirtschaftsregionen mit mengenmäßig nahezu gleichem Güterfluss in beiden Richtungen und insbesondere dort, wo Binnenwasserstraßen ins Hinterland führen und der Vorteil der Schwimmbehälter besonders gut genutzt werden kann. Hohe Baukosten der Schiffe und der Anschaffungspreis für drei Sätze Bargen lassen einen wirtschaftlichen Einsatz derartiger Systeme nicht überall zu. Es werden verschiedene Systeme unterschieden:
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| Lash-Carrier |
Lash steht für Lighters aboard ship, also Leichter an Bord von Schiffen. Beim Lashsystem werden Bargen querschiffs in Luken und an Deck befördert. Die Aufnahme und Abgabe erfolgt heckseitig durch einen bordeigenen Portal- oder Gantrykran mittels Spreader. Äußeres Merkmal dieser Schiffe sind die weit vorn liegenden Aufbauten bzw. Deckshäuser, die seitlich achtern stehenden Abgaspfosten, die heckseitigen Ausleger und der große Gantrykran mit einer Tragfähigkeit von mehr als 500 t. In die Schlagzeilen geraten ist dieser Schiffstyp vor Jahren durch den Untergang der "München". Zurzeit befinden sich weltweit noch sechsundzwanzig Einheiten in Fahrt. Die Tragfähigkeit beläuft sich auf ca. 43.000 t, d. h., es können zusätzlich zu Ausrüstung, Bunker und Stores ca. 73-83 Bargen befördert werden.
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Einschwimmen von Lash- Bargen auf der Floating-Area |
Die Abmessungen der Bargen beträgt 18,50 m x 9,50 m x 3,90 m. Voll abgeladen beträgt der Tiefgang 2,61 m. Bei ca. 140 t Eigenmasse beträgt die Tragfähigkeit der Bargen 376 Tonnen. Der Tiefgangsunterschied zwischen vorderem und hin-terem Ende, die sog. Vertrimmung, darf einen Fuß nicht überschreiten, da die Bargen sonst vom Spreader nicht mehr aufgenommen werden können.
| heckseitige Übernahme der Lash-Bargen durch den Gantrykran |  |
Um nicht alle Güter in den Bargen mit ihrem hohen Eigengewicht befördern zu müssen, sind spe-zielle Rahmenplattformen entwickelt worden. Für Stückgüter, Pkw u. Ä. gibt es sie mit und für Container ohne Boden. Zum Umschlag werden diese auf so genannte Feederbargen abgesetzt und damit zum Schiff geschleppt oder von dort geholt. Der Umschlag der Rahmenplattformen erfolgt gleichfalls durch den Gantrykran.
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| Seabee-Carrier auf einer Floating Area |
Seabee-Carrier können Bargen heckseitig mit windengetriebenen Plattformen von mehr als 2.000 t Tragfähigkeit umschlagen. Zum Laden werden die Bargen zumeist paarweise in das dockähnliche Achterschiff und über die abgesenkten Plattformen eingeschwommen, bis in Höhe der Decks gehievt, und von dort mit sehr flachen Transportwagen auf Schienen ins Schiff gerollt. Die Art des Umschlags bezeichnet man deshalb auch als "lift-and-roll". Die Seabee-Schiffe von Lykes-Line können achtunddreißig Bargen in drei Decks laden. Spezialeinrichtungen erlauben es, das obere Deck anstelle von Bargen mit Containern zu belegen. An Deck können Seabee-Schiffe Container und andere Ladungen befördern, die jedoch mit nicht bordeigenen Hebezeugen umgeschlagen werden müssen.
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| Einschwimmen einer Barge über der abgesenkten Winden- plattform |
Seabee-Bargen messen 29,72 m x 10,67 m x 5,18 m. Bei einem Eigengewicht von 171,5 t beträgt der Leertiefgang 0,62 m. Der Maximaltiefgang liegt bei voller Zuladung von 844 t bei 3,22 m. Geringfügige Abweichungen sind je nach Bauserie und Leichter möglich. In den Bargen können sechs FEU bzw. zwölf TEU untergebracht werden. Auf den Lukendeckeln der Bargen lassen sich sechzehn FEU platzieren.
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| Seitenansicht und Draufsicht eines BACO-Liners |
Baco-Liner (Barge-Container-Liner) arbeiten nach dem Dockprinzip. Bei diesem in Deutschland entwickelten System werden die Bargen durch Bugöffnungen in den durch Ballastnahme abgesenkten Carrier eingeschwommen. Nach dem Schließen der Bugtore wird das Wasser aus dem Dockraum gepumpt und die Bargen werden mit Spezialhalterungen gesichert. Die speziellen Baco-Bargen messen 24 m x 9,50 m und haben bei einem Deadweight von 800 t einen Tiefgang von 4,10 m. Der spezielle Zuschnitt der Trägerschiffe erlaubt jedoch auch die Beförderung anderer Bargetypen und sogar den Transport von Binnenschiffen und Leichtern. Container können in mehreren Lagen an Deck gefahren und mit eigenen Hebezeugen geladen und gelöscht werden.
Condoc leitet sich von Container- und Dockschiff ab. Ein großer Laderaum lässt sich sowohl über eine Heckrampe mit rollender Ladung, als auch nach dem Lo/Lo-Prinzip von oben beladen. Die Schiffe verfügen für die Schwergutbeförderung über eigene und sehr leistungsfähige Hebezeuge. Container können an Deck drei Lagen hoch gefahren werden. Durch Fluten von Ballasttanks lassen sie sich wie Schwimmdocks absenken und können schwimmende Ladungen aufnehmen. Die Abmessungen der in Fahrt befindlichen Schiffe erlauben auch das Einschwimmen von Lash-, Baco- und z. T. sogar Seabee-Bargen. Dieser Schiffstyp ist noch flexibler. Mit Gantrykränen können Stückgewichte bis zu 1.000 t nach dem Lo/Lo-Verfahren übernommen werden. Nach der Ro/Ro-Methode kann einerseits der Laderaum über eine Rampe von 20 m x 10 m mit Stücken bis zu 2.000 t beladen werden, andererseits können schwere und sperrige Stücke über zwei Heckausleger und "self-propelled bogies" an Deck gerollt werden. Schwimmende Ladung kann nach dem Flo/Flo-Prinzip entweder im Laderaum verstaut oder nach dem Piggy-Back- bzw. Huckepack-System an Deck geladen werden.
Dass besondere Konstruktionsentwürfe die Vielseitigkeit moderner Schiffe enorm erhöhen, soll mit den folgenden Beispielen verdeutlicht werden:
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| Rhein- und kanalgängiges Küstenmotorschiff |
Rhein- und kanalgängige Küstenmotorschiffe verfügen über einen durchgehenden "box shaped cargo hold" und haben eine Tragfähigkeit von 1.550 t. Der wesentliche Unterschied zu see- und flussgängigen Schiffen anderen Typs liegt im Kran des Schiffes: Dieser ist zusammenklappbar gebaut und beeinträchtigt dadurch nicht die maximale vorgeschriebene Höhe des Schiffes für die Rhein- und Kanalfahrt. Die Lukendeckel des Schiffes sind in mehreren Bays mit 20'- oder 40'-Containern zu belegen. Das Ruderhaus kann hydraulisch angehoben und abgesenkt werden, die Masten sind klappbar.
Das Gros der in Deutschland eingesetzten Motorgüterschiffe wird zur Beförderung trockener Ladungen eingesetzt. Die Längen variieren zwischen 38,50 m und 110 m, die Breiten von 5 m bis 11 m und die Tiefgänge zwischen 2 m und 3,50 m im abgeladenen Zustand. Die Tragfähigkeit derartiger Schiffe liegt zwischen 220 t und 3.000 t. Viele dieser Schiffe sind zum Transport von Containern eingerichtet. Einige Einraum-Frachtmotorschiffe wurden auf die Verhältnisse der Baselfahrt besonders zugeschnitten. Sie verfügen über ein größtmögliches Laderaumvolumen für leichte Massengüter, können darüber hinaus aber überschwere und sperrige Güter befördern. Schwergüter können von Land über eine Außenrampe auf das Vorschiff und von dort über eine 5° geneigte Innenrampe in den Laderaum gerollt werden. Dazu können Tieflader, Trailer oder andere Speziallastkraftwagen sowie Crawler verwendet werden. Lade- und Löschvorgänge können durch hydraulische Hilfseinrichtungen, Trimmtanks und ein Pumpensystem unterstützt werden.